C’est le cargo le plus cher du monde. Il a fallu deux ans et plus de 200 millions de dollars pour le construire. C’est aussi le bateau civil le plus difficile à construire. Seuls 13 chantiers navals au niveau mondial en sont capables. Sa seule mission est de transporter une énergie propre : le gaz naturel. Il peut rendre la vie plus commode mais sa construction, elle, a été difficile. La moindre erreur aurait entraîné une catastrophe. Sa construction a été possible grâce à des technologies de pointe, un chantier naval géant et une équipe talentueuse qui n’a négligé aucun détail.

Quatre remorqueurs tirent un cargo géant dans ce port en eaux profondes. Sur le pont du cargo, aucun autre bateau ni de cargaison n’est visible. C’est un méthanier. Sur le côté sont peintes trois lettres majuscules « LNG », abréviation en anglais pour « gaz naturel liquéfié ». Dans ce port qui lui est spécialement destiné, le méthanier envoie jour et nuit du gaz naturel liquéfié dans des réservoirs de stockage à travers des canalisations spéciales. Là-bas, de gros camions-citernes attendent pour le transporter en ville.

Beaucoup de citadins font un bon petit déjeuner chaque matin avant d’aller au travail, boivent une boisson chaude pendant les pauses de midi, ou encore prennent une douche chaude après le travail. Cette commodité de la vie urbaine est possible grâce au gaz naturel liquéfié. Celui-ci est largement utilisé pour produire de l'électricité, aussi bien pour les maisons que pour des établissements publics. Et il possède plusieurs avantages qui lui sont propres, par rapport aux autres sources d’énergie. Chen Gaofei, docteur en physique et chimie Académie chinoises des sciences Le gaz naturel est le combustible le plus propre. Pour la même quantité de chaleur, il émet 25% de CO2 en moins que les produits pétroliers et 40% de moins que le charbon, ce qui fait de lui une source d’énergie très écologique.

Les émissions de gaz à effet de serre constituent une grave menace pour l'environnement. Cela fait du gaz naturel, propre et efficace, l’une des sources d’énergie de base qui permettent le fonctionnement de la société moderne. Shanghai, la plus grande ville de Chine. Elle connaît un rapide développement économique, mais les problèmes environnementaux sont aussi de plus en plus préoccupants. Le gaz naturel, propre et efficace, devient naturellement indispensable pour le développement soutenu de la ville. La demande annuelle en gaz naturel de Shanghai atteindra les 400 millions de m3 d’ici 2012. Mais il n’existe pas de sources locales. Comme le pétrole et le charbon, le gaz naturel a été formé sous terre, durant des millions d’années, par les forces géologiques. Il n’est pas rare, mais sa répartition géographique est inégale. Les réserves économiquement viables ont été découvertes pour la plupart en Russie, au Moyen-Orient et dans le Pacifique sud. Son transport posait problème jusqu’à ce qu’une nouvelle technologie l’ait résolu. A -163˚C, le gaz naturel est comprimé et il se transforme en un liquide incolore, insipide et non toxique qui occupe 1/600 de son volume initial, ce qui réduit considérablement les coûts de transport. Shanghai a besoin de construire son propre méthanier pour assurer un approvisionnement stable et fiable en gaz naturel.

Expérimentation de flux et d’éclaboussure Tous les chantiers navals ne sont pas en mesure de construire un méthanier. Du gaz à basse température est extrêmement dangereux. Tout défaut dans le navire pourrait être catastrophique. Le 20 janvier 2004, une explosion dans une raffinerie de gaz naturel liquéfié à Skikda, en Algérie, a rasé l’usine, laissant 27 morts et 72 blessés. Les accidents comme celui-ci ont rendu les constructeurs de méthaniers particulièrement prudents.

Chaque matin, plus de 5 000 ouvriers se rendent sur ce chantier naval situé au bord de la rivière Huangpu. Cette installation massive construit chaque année des navires d’un tonnage total de 2,2 millions de tonnes. Plus important encore : c’est l’un des 13 chantiers navals de la planète capables de construire des méthaniers. Il est justement en train d’en construire un extrêmement sûr pour la ville. Cet énorme méthanier sera de 292 mètres de long et de 43,35 mètres de large. La surface de son pont sera aussi grande que 30 terrains de basket. Il a une capacité de 174 000 m3 de gaz naturel liquéfié, soit la quantité nécessaire pour les 23 millions d'habitants de la ville pendant un mois. Les ingénieurs ont pour ambition de construire, en l’espace de deux ans, le méthanier le plus sûr du monde. Pour cela, ils emploient la méthode d’ingénierie actuellement la plus avancée : « la construction par section ». La coque sera divisée en 264 sections, dont chacune sera construite séparément puis soudée aux autres avec précision.

La première étape est de couper les tôles d’acier. Avant le début du travail proprement dit, les ingénieurs ont élaboré un plan basé sur des dessins et des calculs d’ingénierie précis pour chaque tôle. Objectif : qu’elles soient toutes impeccables. Le 20 mars 2010, les premières tôles arrivent au chantier naval. Dans les cinq mois qui vont suivre, les ouvriers vont couper plus de 6 000 tôles en différentes formes. Elles seront ensuite soudées ensemble pour former la coque du méthanier. Chaque tôle a une position bien définie sur la coque. Aucune erreur n’est permise. Xi Kaimin, découpeur Le travail quotidien de Xi commence par la vérification des données. Chaque tôle d’acier a un code barre qui indique ses spécifications, sa date de réception et son responsable. Ce code barre est une partie intégrante de chaque tôle.

Xi vérifie attentivement les spécifications. Elle doit couper chaque tôle à une vitesse et une température optimales, en fonction de son épaisseur et de son intensité. Si une tôle défectueuse se retrouve sur le méthanier, elle pourrait menacer la sécurité de l’ensemble du navire. Zhang Rong, opérateur de la machine de fraisage Cette grosse machine que Zhang manie est en train de traiter les bords des tôles. La spécification exige qu’une tôle de 17 mètres de long doive être coupée avec une marge d’erreur de 1,5 mm. Toutes les soudures doivent être précises afin d’éviter toute fuite susceptible de causer une catastrophe pour le méthanier. Il faut deux mois pour couper les tôles et les inspecter, avant qu’elles ne soient soudées pour former les sections de la coque. Ce processus est grandement simplifié et accéléré par l’utilisation des robots de soudage. Contrairement aux soudures classiques, il n’y a pas d’étincelles visibles. Les robots pulvérisent en fait des poudres de soudage sur les joints avant le soudage proprement dit. L’utilisation des robots permet une meilleure qualité de soudure. La méthode est par ailleurs plus sûre et plus écologique que le soudage manuel.

La coque commence à présent à prendre forme. L’atelier n’est plus en mesure d’accueillir de si grandes sections. L’étape suivante consiste à déplacer toutes les sections ici, sur un quai situé à proximité. Chaque mouvement doit être soigneusement pensé. Pi Zhilei, superviseur de production La plupart des sections sont formées de tôles d’acier de 17 ou 18 mètres de long. La zone de production était initialement conçue pour des sections de taille normale de 12 mètres. Nous devons utiliser des camions plus gros pour transporter ces sections plus grandes et plus lourdes. Transporter ces sections géantes dans le chantier naval est un vrai défi.

Zhang Renzhong, conducteur de camion à plate-forme Aujourd’hui, Zhang doit transporter une section terminée au quai, en conduisant un camion spécial à plate-forme. Chaque groupe de roues peut tourner indépendamment à 360 degrés, ce qui leur permet d’être maniés facilement sur le chantier. La cabine du conducteur sur la partie inférieure du camion ne peut pas tourner. La visibilité, du coup, est réduite pour le conducteur. Difficile pour lui de voir sur la gauche, la droite et l’arrière. Une personne à l’extérieur du camion est donc indispensable pour le guider. Grâce à une étroite coopération entre les ouvriers, la section a été transportée sans difficulté à l’endroit défini.

Au bout de 5 mois, la construction du méthanier entre dans une étape encore plus importante. Il faut désormais assembler les sections pour former la coque. Mais ce n’est pas une tâche aisée. Chaque section pèse plusieurs milliers de tonnes et a un volume colossal. Elles doivent être jointes avec une marge d’erreur de moins de 3 mm. C’est le travail des deux portiques géants situés sur le quai. Ensemble, ils ont la capacité de lever 1 200 tonnes. Qiao est le superviseur de l’équipe technique du quai. La première chose qu’il fait chaque jour est de vérifier le fonctionnement correct des portiques. Si l’une des grues tombe en panne, l’assemblage du méthanier serait retardé. Ce qui entraînerait de grandes pertes pour le chantier naval.

Qiao Zhenwei, superviseur Equipe technique Les grands portiques sont utilisés principalement pour lever les sections à assembler sur le quai. Ces deux portiques sont chargés du levage des sections pesant plus de 40 tonnes. Jin Guangfeng, opérateur du portique Assis dans sa cabine à plus de 10 mètres de haut, Jin a pour tâche de lever les sections à leur position exacte. L’assemblage du méthanier demande plus de précision que les autres types de navires. La coque est formée de grosses tôles d’acier, ce qui rend chaque section gigantesque. Jin doit assembler ces sections avec une marge d’erreur de moins de 3 mm. Il fait face chaque jour à une grosse pression. Le moindre mouvement incontrôlé de ses doigts pourrait avoir des conséquences catastrophiques. Il fait beau aujourd’hui, mais la tempête d’hier a rendu Qiao extrêmement prudent. Tout le monde travaille avec minutie pour l’assemblage. L’opération semble bien se dérouler, mais Qiao donne l’ordre d’arrêter. Jin est inquiet. Qiao lui ordonne de pencher la section pour que l’eau de pluie, qui s’est accumulée, puisse se déverser. Cette eau de pluie pourrait poser un grand problème lors du soudage. Une fois l’eau évacuée, la section se déplace lentement vers la position qui a été définie. Les inspecteurs vont l’examiner pour s’assurer que tous les joints sont correctement alignés.

Trois mois plus tard, l’extérieur du méthanier est presque achevé. Mais la prochaine étape est encore plus cruciale. Le méthanier est conçu pour transporter en toute sécurité du gaz naturel liquéfié à -163°C, ce qui nécessite plus de 20 000 morceaux de pipelines. Ils constitueront une canalisation fermée pour transporter le gaz naturel. Le moteur du méthanier doit aussi être extrêmement puissant pour propulser ce colosse chargé de 150 000 tonnes de gaz. Une partie du gaz naturel liquéfié se volatilise au cours du transport. Il doit être libéré pour éviter qu’une pression dangereuse ne s’accumule dans le méthanier. Libérer cette partie du gaz dans l’air s’apparente à du gaspillage. Ce système de double chaudière est conçu pour brûler, au choix, du carburant diesel ou du gaz naturel. Le méthanier est le seul type de navire dans le monde qui peut être alimenté par la cargaison qu’il transporte. Deux chaudières produisent de la vapeur à haute température et haute pression pour le moteur, via des tubes spéciaux. Ces tubes doivent supporter de la vapeur de plus de 518°C sous 60 kg de pression. Pour répondre à ces exigences, tous les tubes sont fabriqués avec un acier spécial et les joints entre les sections sont chauffés à 100°C avant et tout au long du soudage.

Sur le pont du navire, l’installation d’un autre type de tubes est en cours. Les tubes à basse température sont connectés à quatre cales, constituant une partie importante du système de chargement et de déchargement. Le gaz naturel liquéfié sera envoyé via ces tubes aux réservoirs sur terre. Différent de l’acier normal, l’acier utilisé pour ces tubes reste toujours solide à une température très basse. Mais leur fabrication est un challenge. Ils doivent être soudés ensemble avant d’être transportés sur le méthanier. Dong Qi est un spécialiste du soudage de tubes à basse température. Son atout : pouvoir souder avec ses deux mains. Dong Qi, superviseur Equipe de soudage des tubes à basse température La plupart des soudeurs ne savent pas souder avec leur main gauche, parce qu’à l’école professionnelle, ils ont appris à souder avec leur main droite. Quand j’ai quitté l’armée, je n’y connaissais rien en soudage. Et lorsque j’ai commencé à apprendre, je changeais souvent de main pour ne pas être fatigué. Mon instructeur a vu ça et m’a encouragé à garder cette habitude.

Alors que la construction du méthanier progresse, souder avec la main gauche devient pratique. L’espace entre les tubes est trop petit pour que les soudeurs puissent utiliser leur main droite. Mais souder avec sa main gauche peut résoudre le problème. Pouvoir souder des deux mains était autrefois seulement considéré comme une façon de se vanter. Mais cette fois-ci, dans le contexte de la construction de ce mégaméthanier, cela devient une compétence indispensable. Dans une autre partie de l’usine, deux ouvriers radiographient les soudures. C’est un examen très strict que doit réussir chaque soudure de chaque tube. Les photos radiographiques sont examinées avec soin pour s’assurer qu’il n’y a aucun défaut qui puisse nuire à la sécurité de l’ensemble de la canalisation et du navire. L’utilisation du gaz naturel date de très longtemps. Des archives anciennes montrent que les Chinois ont commencé à en brûler il y 1 000 ans. Ils faisaient alors bouillir de l’eau de mer pour obtenir du sel, par évaporation. Cependant, jusqu’aux années 1880, le gaz naturel n’a pas été largement utilisé, principalement en raison du coût élevé de son transport. La technique de la liquéfaction a résolu ce problème. A -163ºC, le volume de gaz naturel est diminué à 1/600 de son volume initial, ce qui réduit considérablement les coûts de transport et de stockage.

Le développement économique rapide de la Chine conduit à une forte demande en énergie. Les combustibles fossiles sont beaucoup critiqués en raison de la pollution qu’ils peuvent engendrer. L’énergie nucléaire, elle, ne s’avère pas tout à fait satisfaisante et les technologies pour l’énergie éolienne et l’énergie solaire ne sont pas encore mûres. Le gaz naturel, efficace et propre, dont l’homme est capable de faire un bon usage, est devenu l’une des sources d’énergie les plus fiables pour la Chine. Ce méthanier de Shanghai permettra, après 2000 km de voyage, d’apporter à la ville 147 000 m3 de gaz naturel. Ce sera suffisant pour alimenter les 23 millions d’habitants de la ville durant un mois. Ce mégaméthanier est non seulement important pour Shanghai, mais il sert aussi d’exemple pour la construction des méthaniers dans le futur.

10 mois après le début de sa construction, le méthanier a quitté le chantier naval et est arrivé au quai qui lui est réservé. Cela signifie que le navire a déjà en grande partie pris forme. L’étape suivante consiste à installer et tester les cabines isolantes. C’est l’étape la plus difficile et la plus importante. Les ouvriers vont commencer à construire quatre cales géantes. Cette étape nécessite des technologies très avancées. Près de la moitié du budget total de 200 millions de dollars sera consacré à la construction de ces cales. Deux couches résistantes à la chaleur et isolantes doivent être placées à l’intérieur de la cale pour maintenir la température à -163°C. Chaque couche est constituée de matériaux isolants et d’une membrane d’Invar aussi mince que 0,7 mm. Les cuves isothermes ne sont pas en bois ordinaire. Mais en bois importé d’Indonésie. Ce type de bois solide et durable ne se déforme pas facilement. Les ouvriers rempliront les cuves avec de la poudre de perlite, un matériau idéal pour l’isolation et résistant à la chaleur.

L’usine qui fabrique les cuves isothermes est équipée de la ligne de production la plus avancée du monde. 55 000 cuves de 1 100 différents types seront utilisées dans le méthanier. Leur production doit suivre des normes extrêmement strictes. Chaque cuve a un taux de distorsion de moins de 0,06 mm. Soit une largeur plus fine qu’un cheveu d’adulte. Seuls les équipements automatiques les plus avancés sont capables d’arriver à de telles normes durant un processus de production aussi massif. Les cuves isothermes sont recouvertes de membranes d’Invar minces de 0,7 mm. C’est un matériau très technique qui résiste aux basses températures. Il peut isoler de l’extérieur le gaz naturel liquéfié à -163°C. Ce qui fait de lui un matériau idéal pour construire les cales du méthanier. L’Invar façonné est couvert d’un film plastique pour éviter tout contact avec l’eau. An Hefeng, chef d’équipe Equipe d’installation de l’Invar L’Invar rouille facilement. Si on touche l’Invar avec ses mains nues, sans gants, il va rouiller dans un laps de temps très court. La rouille ne peut pas être enlevée avec un simple chiffon de nettoyage. Même une goutte de sueur, si elle n’est pas nettoyée à temps, peut laisser de la rouille à la surface de l’Invar en une demi-heure. La rouille modifie les propriétés de l’Invar, ce qui pourrait devenir une menace fatale pour le méthanier.

Une éventuelle fuite de gaz naturel liquéfié serait une grande lacune en matière de sécurité pour l’ensemble du navire. Et tout le navire pourrait être détruit. 。 Pour assurer une sécurité absolue à l’intérieur des cales, tous les ouvriers qui y entrent doivent passer deux portes de sécurité. Ils doivent aussi suivre des règles strictes qui interdisent l’entrée d’eau dans les cales. Les soudeurs doivent porter des gants spéciaux absorbant la sueur. Toutes ces règles ont pour but d’assurer que l’humidité sur place soit sous contrôle. Ces quatre cales gigantesques contiendront 147 000 m3 de gaz naturel liquéfié. Les ouvriers ont mis en place des échafaudages haut de 10 étages. L’intérieur de chaque cale, à 10 côtés, doit être recouvert de couches isolantes sur tous les côtés. Cette plate-forme est une structure métallique complexe, assemblée avec 69 600 composants de 990 types différents. Des ascenseurs sont à disposition des travailleurs pour transporter les matériaux.

Cale 1, les cuves isothermes sont en train d’être installées. La couche d’isolation est constituée de plus de 500 000 parties, dont 55 000 cuves isothermes de 1 100 types différents. L’installation des cuves isothermes est un défi en matière de force et de compétence. Les ouvriers doivent déplacer les cuves de tailles différentes aux endroits qui ont été définis. Toutes les cuves sont ajustées avec précision pour qu’elles soient absolument plates. Les irrégularités ne doivent pas dépasser les 0,15 mm par mètre carré, car sinon l’Invar sur les cuves sera affecté, provoquant des problèmes éventuels lors du soudage. Li Hongchao est le chef de l’équipe d’installation des cuves isothermes. C’est le premier Chinois à avoir participé à la construction d’un méthanier. En 2004, Li a commencé à travailler à l’installation de cuves isothermes sur un chantier naval étranger. Li Hongchao, chef d’équipe Équipe d’installation des cuves isothermes Après avoir travaillé à l’étranger pendant trois ans, j’ai préféré rentrer travailler dans mon propre pays. Et puis c’était juste au moment où la Chine voulait construire un méthanier. J’ai de l’expérience, puisque j’ai construit trois navires de ce genre. Donc je suis revenu en Chine, sans aucune hésitation. Jusqu’alors, personne d’autre n’avait d’expérience en la matière. Un technicien expérimenté comme Li Hongchao est encore plus précieux qu’un ingénieur. En s’appuyant sur son expérience, Li a fait plusieurs propositions pour améliorer l’installation. Des propositions qui ont permis de réduire le temps d’installation de moitié et beaucoup accéléré le projet.

Cale 3, les ouvriers ont commencé à recouvrir les cuves isothermes d’Invar. Ils installent d’abord une structure sur les citernes afin d’y fixer la membrane d’Invar. Bougez la virure vers la gauche. Puis, les ouvriers commencent à installer les virures d’Invar sur les structures. Les virures traversent tout un mur de la cale. La coordination entre les ouvriers est donc nécessaire pour éviter la rupture des virures. Le soudage commence une fois que les virures d’Invar ont été mises en place. Il faut une grande habileté pour souder les tôles d’Invar. Une tôle n’a qu’une épaisseur de 0,7 mm et est bien calée contre la cuve isotherme. Une température de soudage trop basse et une vitesse trop rapide pourraient facilement créer des trous sur la tôle. A l’inverse, une température trop élevée et une vitesse trop lente pourraient mettre le feu aux cuves isothermes.

An Hefeng, chef d’équipe Equipe d’installation de l’Invar Il faut vraiment faire très attention durant le soudage. Sinon, le moindre déchet, le moindre paramètre incorrect, pourrait endommager une cuve. Les cales du mégaméthanier doivent être absolument hermétiques. Aucune fuite n’est permise. Car celles-ci pourraient constituer un danger latent pour l’ensemble du navire. Jiao Yajun, chef d’équipe Equipe de soudage de l’Invar Au cas de fuite, le gaz naturel liquéfié peut gonfler à 600 fois sa taille originale en un éclair et exploser. Il ferait même sauter tout le navire. C’est très dangereux. Sebastian Lemorgan, superviseur American Bureau of Shipping Sébastien Lemorgan a travaillé sur le chantier pendant un an en tant que tiers superviseur de qualité. Son travail est de trouver sur place des problèmes latents invisibles aux autres. Dès la naissance du premier méthanier, en 1954, la sécurité a été considérée comme la priorité absolue. Jusqu’à présent, aucune fuite n’a eu lieu sur un méthanier en fonctionnement. En plus des sévères exigences techniques en matière de construction, un strict système de contrôle et de surveillance a été mis en place pour assurer la sécurité absolue de ce méthanier. Afin d’assurer une qualité égale des soudures, un grand nombre de robots sont employés.

Jiao Yajun, chef d’équipe Equipe de soudage de l’Invar Les lignes de soudure de ce mégaméthanier totalisent 130 000 km. Plus de 90% sont effectués par des robots. Mais les robots ne peuvent pas tout faire. Ils sont incapables de travailler dans un endroit étroit ou dans des coins irréguliers. Ce sont alors des soudeurs qualifiés qui prennent leur place. Le soudage manuel de l’Invar est la technique de soudage la plus difficile du monde. Les ouvriers doivent réussir un sévère examen de la société GTT et obtenir un certificat du niveau G avant de pouvoir travailler. Zhou Lifen, soudeuse d’Invar Zhou Lifen est une star du soudage de l’Invar. La partie dont elle se charge est le toit de la cale, la zone la plus difficile.

Un soudage de ce genre nécessite une grande prudence. Les tôles sont très minces et s’abîment facilement. Il faut de la patience. Certains processus sont difficiles et compliqués. Vous devez les faire étape par étape. En 2004, Zhou a quitté sa région natale, dans le centre de la Chine, pour venir à Shanghai, où elle a reçu une formation complète afin de devenir l’une des premières soudeuses d’Invar de Chine.

En Chine, les 240 millions de travailleurs migrants constituent une force motrice importante pour l’industrialisation du pays. Tout le monde espère créer une meilleure vie de ses propres mains. Zhou Lifen ne fait pas exception. Elle s’est installée à Shanghai et a trouvé l’amour. Son mari est son collègue. Leur rêve est d’acheter un appartement pour que leur enfant puisse venir vivre avec eux. Le méthanier est amarré au quai n°7 depuis plus de 8 mois. Les couches d’isolation des 4 cales sont presque achevées. Tout le monde attend l’installation de la dernière composante importante, les tours de pompe. Elles constituent le cœur du système de chargement et de déchargement. Elles collectent également le gaz naturel évaporé durant le transport pour alimenter le navire et diminuer les risques dans les cales. Toutefois, un problème se pose pour leur installation. Le chantier naval pour le méthanier est situé au bord de la rivière Huangpu. Le berceau de l’industrie moderne et de l’industrie de la construction navale de la Chine. Mais après un siècle, sa superficie a pourtant diminué. La construction d’un nouveau quai, muni de meilleures installations portuaires, est en cours. Mais pour Shanghai, qui a un besoin urgent de gaz naturel, la construction du méthanier doit être accélérée. La tour de pompe doit être installée en trois jours, mais le navire doit être déplacé. Le quai n°7 se trouve au bord du Huangpu, dont la profondeur moyenne est de 8 mètres. La rivière est navigable pour les navires de 10 000 tonnes. Cependant, elle apporte chaque année, depuis l’amont, beaucoup de sable et de boue. Les sédiments soulèvent le lit de la rivière, constituant un danger latent pour les bateaux et ce méthanier en particulier. Quand les quatre tours de pompe, pesant 36 tonnes chacune, seront installées, l’ensemble du navire s’enfoncera d’un mètre dans l’eau. Avec la profondeur d’eau actuelle, il risque de s’échouer.

Sur le quai n°8, à 500 m de là, le dévasement est en cours. Les ouvriers doivent dévaser 300 mètres du lit de la rivière afin que les tours de pompe puissent être installées. Dans une autre zone du chantier, les tours de pompe passent les derniers tests. Cette tour de pompe mesure 30 mètres de haut et pèse 36 tonnes. Elle est entièrement fabriquée en acier Invar. Liu Hongse, vice-directeur général Shanghai Dongding Steel Structure L’une de ses caractéristiques principales est qu’elle fonctionne à -163°C. Donc pour l’ensemble de sa structure, y compris ses matériaux et sa fabrication, on doit s’assurer qu’elle peut fonctionner normalement à une température de -163°C. Le méthanier se déplace vers le quai n°8 afin que les ouvriers puissent installer la première tour de pompe. Le temps s’écoule. Toute l’équipe devient de plus en plus nerveuse. L’installation des quatre cales touche à sa fin. L’intérieur des cales est recouvert de tôles d’Invar d’une épaisseur de 0,7mm, totalisant des dizaines de milliers de mètres carrés. La tour de pompe, qui pèse 36 tonnes, sera abaissée vers le bas de la cale à travers une petite ouverture sur le toit. Une collision avec les parois d’Invar qui ont été soudées pourrait briser l’Invar et exiger la réparation des parois. Tout le monde veut bien sûr éviter ce qui serait un dégât inestimable. Mais un autre problème inquiète les ingénieurs.

Zhang Xiufeng, vice-directeur Département d’assemblage n°2 Il faut un bon contrôle de la hauteur. Il faut prendre en considération la grue et la hauteur. La tour de pompe est très haute. Quand on l’élève, on doit contrôler strictement sa hauteur. La marée, la longueur des cordes, le nombre de nœuds, etc. Tout a été calculé de façon très précise. La tour de pompe est de 29 mètres de haut. C’est plus que la hauteur du navire lui-même. Cela représente un grand défi pour son installation, car avec le niveau d’eau normal, le levage est impossible. La seule solution est de le faire à marée descendante, lorsque le niveau d’eau est au plus bas. Il y a seulement quelques jours de marée basse par mois, et celle-ci dure chaque jour environ une heure. Il faut installer toutes les tours de pompe durant ce laps de temps. La préparation est donc très importante. L’installation doit être achevée pendant l’heure et demie de marée basse. Le conteneur de la tour de pompe a été ouvert. Il n’y a pas de temps à perdre.

Il est essentiel que la tour soit hissée et érigée en toute sécurité. Les ouvriers attachent solidement les cordes aux endroits prévus sur la tour de pompe. Tous les endroits ont été calculés avec précision grâce à la simulation informatique. La tour de pompe est hissée depuis le conteneur et dressée en air. Les ouvriers se dépêchent de faire les dernières vérifications et de nettoyer une dernière fois. La tour est levée lentement et dirigée vers la petite ouverture sur le pont. C’est l’étape la plus difficile. La grande tour de la pompe va être descendue dans la cale à travers la petite ouverture. Les couches d’isolation ont déjà été achevées. Toute collision pourrait les dévaster. Le coût d’une éventuelle réparation serait insupportable.

Le travail de Zhao est de diriger la grue à l’endroit de l’ouverture. Il n’a pas le droit à l’erreur. Zhao Bin, chef d’équipe du levage Département d’assemblage La moitié du temps imparti est déjà écoulé. La tour de pompe doit entrer à l’intérieur de la cale avant que la marée ne remonte. Tirez-la en arrière. Tirez-la en arrière. Bien. La marée remonte. La tour de pompe a été hissée avec succès dans la cale. Mais un autre problème se pose. Le grutier ne voit pas ce qui se passe à l’intérieur de la cale. Tous les mouvements dépendent maintenant des consignes de l’ingénieur responsable. Chaque opération du grutier à l’extérieur doit être contrôlée à distance. L’équipe communique avec le grutier depuis l’intérieur de la cale grâce à des talkies-walkies. Le succès de l’opération dépend de leur coordination. Zhang Xiufeng, vice-directeur Département d’assemblage n° 2 . Le niveau le plus bas est de 450. C’est bon et c’est conforme aux normes. Le niveau d’eau est le plus bas aujourd’hui. La tour devait être installée durant ce court laps de temps. Le timing était juste. La petite ouverture était juste assez grande pour que la grande tour puisse passer à travers. J’étais inquiet. Mais tout s’est très bien passé. On a eu de la chance.

Avec la dernière tour de pompe qui est placée à l’endroit prévu, la construction du mégaméthanier est presque achevée. Au cours des deux dernières années, sa construction a consommé plus de 6 000 tôles d’acier, 350 000 litres de peinture, 250 kilomètres de fils et de tubes, et un million d’heures de travail. Coût total : plus de 200 millions de dollars. Le navire devra encore être testé en mer plusieurs fois avant d’entrer officiellement en service en tant que méthanier de gaz naturel liquéfié. Durant les 20 prochaines années, ce mégaméthanier traversera l’océan pour offrir de l’énergie efficace et propre à Shanghai et ainsi alimenter sa croissance économique.