Pékin, capitale de la Chine, possède des merveilles architecturales. Elle surprend le monde par son développement économique, mais les embouteillages sont devenus un problème important, dont la solution est déjà en cours d’exécution : un réseau de transport d’une longueur de 1 000 km couvrira la ville avec 31 lignes et 560 stations. En tant que plus grand réseau de métro de la planète, ce méga-projet attirera l’attention du monde entier.
Episode 3 – Le réseau de métro de Pékin
Xue Jie est employée dans une entreprise de Pékin. Aujourd’hui, elle doit parcourir une dizaine de kilomètres pour arriver à l’heure à un rendez-vous important. Pourtant, durant les heures de pointe, ce sont 8 millions de personnes qui voyagent avec elle au même moment.
(Radio) La circulation est lente, on vient à peine de passer le pont Jinjiacun.
Pékin s’est développée très vite à partir de son centre ancien, et s’étend à présent jusqu’au 6e périphérique. La ville compte désormais plus de 20 millions d’habitants et plus de 5 millions de voitures, qui engendrent un problème de circulation. Aucune des politiques déjà appliquées -comme la circulation alternée- ne peut régler durablement la question des embouteillages.
Xue Jie possède une voiture, mais elle sait qu’il vaut mieux pour elle de prendre le métro si elle veut arriver à l’heure. Les 14 lignes de métro, d’une longueur totale de 400 km, lient les principales parties de la ville. Pour faire face au flux croissant de passagers, Pékin est en train de construire un réseau qui, en 2020, couvrira l’ensemble de la ville avec 31 lignes, d’une longueur totale de 1 000km.
Londres, Moscou, Pékin
Dans beaucoup de capitales mondiales, la construction d’un réseau de métro a pris plus ou moins un siècle. Pourtant, il ne reste à Pékin que moins de 10 ans pour construire un réseau de plus de 1 000 km.
Une dizaine d’entreprises de construction, plus de 10 000 travailleurs et des pelleteuses dernier cri travaillent ensemble jour et nuit. Mais creuser des centaines de kilomètres de tunnels et construire plus d’une centaine de stations n’est pas une tâche aisée.
Londres, Moscou, Pékin
Le réseau de métro accompagne, voire précède le développement de beaucoup de grandes villes. Mais Pékin, ville internationale avec une longue histoire, bute contre de nombreuses difficultés lors de la construction de son réseau de métro : ses réseaux de canalisations sont très compliqués, par exemple, et le réseau doit composer avec les fondations d’innombrables bâtiments. Cette ligne en construction, qui traverse le centre-ville d’Est en Ouest, pose des problèmes aux concepteurs en raison de sa position particulière.
He Peng, vice-directeur
Service de planification du métro de Pékin
Lors de la conception des lignes présentes au centre-ville, la principale chose que l’on doit avoir à l’esprit, c’est la protection du patrimoine culturel.
Pour les touristes, la ville de Pékin est symbolisée par ses « hutongs », ses vieilles ruelles. Comment concevoir, dans ce contexte, des lignes de métro passant sous ces vieilles bâtisses ? Au début, la ligne 6 était censée traverser la zone de protection de la Cité interdite. Des experts ont ensuite décidé de déplacer le terminus ouest de la ligne à 1 km et demi au nord afin d’éviter tout dommage. Mais ce n’était pas tout. Il fallait également tenir compte des méthodes de construction à appliquer.
Voici le plus grand service de conception de lignes de métro à Pékin. Les concepteurs sont en train de discuter des lignes traversant la Cité interdite. Après la planification, il faut au moins 3 ans pour la conception détaillée et 4 ans pour la construction. Une ligne mise en service en 2012 a probablement été déjà pensée en 2005.
Ancienne ville impériale, Pékin a été construite en carré, avec un axe central nord-sud, dans une stricte symétrie architecturale. Liang Sicheng, maître architecte chinois, fait remarquer que l’axe central était la source de la beauté et de la grandeur de Pékin. La ville a toujours conservé cette structure, qui détermine la planification des lignes de métro.
Xu Chengyong, directeur adjoint
Institut de conception et de recherche en urbanisme de Pékin
La ville de Pékin est grande, avec une densité très forte de bâtiments. Lorsque des lignes de métro sont planifiées, il faut donc prendre ces éléments en considération. Le réseau de métro est similaire au réseau routier, c’est-à-dire qu’il est constitué d’anneaux et sous une forme d’échiquier.
Afin de protéger les vieux bâtiments, une technique est utilisée. Lorsque la ligne est très proche des fondations, les tunnels se superposent au lieu d’être parallèles, ce qui permet de réduire la zone à creuser, ainsi que l’impact sur les fondations. Mais il faut, en plus, tenir compte de la complexité des conditions géologiques à Pékin.
Hangzhou : effondrement d’un tunnel de métro (2008)
En raison de conditions géologiques mal évaluées, des tunnels de métro en construction se sont effondrés dans plusieurs villes. Il est ainsi nécessaire de bien connaître ces conditions en amont.
Pékin, 23h
L’exploration géologique est effectuée dans la nuit pour ne pas perturber la circulation du métro. L’équipe d’exploration creuse un trou de 40m et recueille des échantillons tous les 50m. Le premier échantillon recueilli, il reste moins de la moitié de la nuit pour atteindre l’objectif de 300 trous. Ces travaux sont fatiguants mais indispensables pour la sécurité de la ligne.
Dans les années 1960, lors de la construction de la première ligne de métro, comme il n’y avait que très peu de bâtiments au-dessus du sol, la ligne a été construite à seulement 10m de profondeur. La majeure partie du sol a été creusée manuellement.
Pékin a aujourd’hui beaucoup changé. La densité des bâtiments et les embouteillages nécessitent l’accélération de la construction du métro. Des tunneliers sont ainsi mis en service. La tête des tunneliers avance en tournant pour enlever la terre. La terre est ensuite mélangée avec de l’eau et, enfin, emportée par des camions. Le plus grand tunnelier du monde a une tête de près de 20m de diamètre. Mettre ce géant au-dessous du sol est déjà une épreuve.
Gao Ruixuan, conducteur du tunnelier le plus rapide du pays, travaille 13 heures par jour pour suivre le trajet prévu. Une tâche quelque peu ennuyeuse.
Gao Ruixuan, conducteur de tunnelier
Chaque jour ou presque, je m’installe dans cette petite cabine de contrôle d’environ 1,2 m2. Je travaille 12 à 13 heures par jour, et des fois, je ne vois pas le jour pendant un ou deux mois. J’ai l’impression que rien ne change autour de moi. Ce n’est qu’en voyant les chiffres, là, que je me rends compte que je me déplace.
Gao Ruixuan ne peut prendre une pause que lorsque les segments de béton sont assemblés, tous les 1 mètre 20. En général, 6 segments sont assemblés en même temps. Les segments étant de tailles différentes, les travailleurs doivent les assembler avec beaucoup de minutie. La paroi du tunnel se forme, au fur et à mesure que le tunnelier avance.
La paroi formée, une autre équipe vérifie si le trajet conçu est respecté, pour que le tunnelier sorte au point défini à l’avance. Sans les tunneliers, Il serait impossible de construire le plus grand réseau de métro du monde en 10 ans. Près de 100 tunneliers, coûtant chacun 6,5 millions d’euros, travaillent en même temps aux heures de pointe. Cela entraîne des coûts astronomiques. Un kilomètre de métro coûte ainsi environ 130 millions d’euros.
Après 30 ans de développement économique rapide, Pékin est aujourd’hui capable de réaliser ce méga-projet. Pourtant, les embouteillages restent toujours un problème à résoudre.
Métro de Pékin, ligne 9
Pour la station « Musée militaire », sur la ligne 9, a été employée la méthode manuelle traditionnelle. Avec celle-ci, il faut au moins 18 mois pour creuser 1 km, tandis qu’il n’en faudrait que trois avec un tunnelier. Mais un tunnelier a d’abord besoin d’un grand trou pour entrer dans la terre, ce qui n’était pas possible sur l’avenue Chang’an. Il faut certes accélérer les travaux pour l’achèvement de la ligne fin 2012. Mais les ingénieurs font face à un autre problème : la ligne 9 passera sous la ligne 1, ce qui augmente le risque à la construction. Car il y a sous la ligne 1 une énorme couche aqueuse que la ligne 9 doit traverser. Les travaux dans ces eaux souterraines seront exténuants et dangereux pour les travailleurs. Pour éviter le risque d’effondrement du tunnel, il faut d’abord drainer cette zone.
Les travaux de drainage ont duré 2 mois, mais le niveau d’eau n’a pas visiblement baissé, ce qui est très frustrant. Mais cette station est essentielle pour le réseau.
Gare de l’Ouest (Pékin)
La gare de l’Ouest de Pékin est la plus fréquentée du pays. Elle se trouve à 1 km de la station « Musée militaire ». Il n’y a pour l’instant pas de station de métro à la gare, et la circulation routière y est infernale. La ligne 9 va soulager cette pression sur la zone, grâce à la station « Musée militaire ». Problème : sa construction bute actuellement contre toutes sortes de difficultés, sans solution. Au même moment, à l’autre bout du chantier, les conditions géologiques ralentissent le tunnelier.
Gao Ruixuan, conducteur de tunnelier
Une fois, j’ai travaillé pendant 26 heures d’affilée, mais le tunnelier n’avait avancé que de moins de 10cm.
La longue rivière qui coule de l'ouest vers l’est de la ville a tendance à transporter du sable à l'est, laissant le gravier à l'ouest. Un tunnelier ordinaire a du mal à avancer à travers un sol plein de gravier. Le gravier perturbe la rotation de la tête du tunnelier. L’efficacité est donc réduite, et la tête risque de subir de graves dommages. C’est un gros problème lors de la construction de lignes de métro, que ce soit en Chine ou à l’étranger.
Face à l’urgence du projet et à la lenteur des progrès, Gao Ruixuan est obligé de travailler encore plus longtemps dans le tunnel. C’est pour lui un véritable défi psychologique.
Gao Ruixuan, conducteur de tunnelier
J’en ai vraiment assez, du bruit du tunnelier, des fois. Je me demande parfois ce que je fais là, et je suis à deux doigts d’abandonner.
5h du matin. Après les préparatifs, le premier métro se met en route et roulera pendant plus de 10 heures. Au même moment, Gao Ruixuan termine son travail. Lorsqu’il sort du tunnel, c’est pour lui le plus beau moment de la journée. Il reçoit des SMS de ses proches et profite des premiers rayons de soleil.
Après de longues discussions, les experts ont enfin décidé que la station serait 8 mètres 50 plus bas que prévu, c’est-à-dire sous la couche aqueuse. Deux méthodes, avec des mesures de sécurité strictes, pourront être appliquées : soit creuser puis couvrir, soit excaver. La première méthode nécessite que le tunnel soit stabilisé avec des armatures. Ceci afin de protéger les travailleurs. Cela demande donc la démolition des bâtiments à la surface et a un impact sur la circulation. De plus, le coût de cette méthode dans cette ville internationale serait colossal.
C’est donc la deuxième méthode qui est finalement privilégiée. Les travailleurs creusent d’abord de petits trous et enlèvent la terre en excédent, afin de créer la structure de la station. L’ensemble du processus de construction est effectué au niveau du sous-sol. Cette méthode permet d’éviter l’impact sur les bâtiments et sur la circulation. La méthode est difficile à mettre en pratique et prend plus de temps. Mais les ingénieurs n’ont plus d’autre choix. La couche aqueuse que l’équipe n’arrive pas à drainer se trouve 3 mètres au-dessus des travailleurs. La stabilisation de cette couche est la priorité absolue. Du béton armé est utilisé pour stabiliser le plafond du tunnel, mais l’autre grand défi est de s'assurer que le niveau du sol ne s’abaisse pas de plus de 3mm.
Les voies ont des normes strictes en matière du compactage des sols. Si une partie du sol s’enfonce de plus de 3 mm, le train sera obligé de ralentir, ce qui entraînerait des perturbations sur l’ensemble du réseau. 3mm, cela semble une distance négligeable pour le chantier. Mais c’est en fait une donnée cruciale. Car la ligne 1, en service depuis plus de 50 ans, se situe juste au-dessus de cette nouvelle ligne en construction.
Première ligne de métro mise en service à Pékin, la ligne 1 traverse la ville d’est en ouest. Elle transporte plus d’un million de passagers par jour. Elle se trouve sous l’avenue Chang’an et passe par la place Tian’anmen, le cœur de Pékin. Il y a plusieurs stations situées à proximité de la place, ce qui fait que la ligne est très fréquentée par les touristes durant les vacances. Pourtant, elle a d’abord été construite à des fins militaires.
Au début des années 1950, les Pékinois se déplaçaient principalement à pied ou en rickshaw. Zhou Enlai, le Premier ministre de l’époque, déclarait alors que 200 bus suffiraient à répondre aux besoins de transport de la ville. Le métro, quant à lui, servait uniquement de solution de secours en cas de guerre.
Moscou
Le métro de Moscou a joué un rôle important durant la Seconde Guerre mondiale. La Chine s’est en inspirée pour réaliser des travaux préparatoires pendant 10 ans. Puis a commencé la construction de sa première ligne de métro en 1965. Une tâche alors difficile pour la Chine de l’époque.
He Changjun, concepteur
Ligne 1 du métro de Pékin
On avait moins de 6 mois pour concevoir la ligne. Mais on n’avait ni expérience ni modèle duquel s’inspirer. On devait commencer de zéro. On s’est mis sur une grande planche à dessin on a commencé à dessiner, lentement, les plans. On se mettait des serviettes sous les bras pour que la sueur ne tombe pas sur le papier.
Après 4 ans d’efforts, la ligne 1 a été mise en service en 1969, et n’était accessible alors qu’à l’armée. Les citoyens ordinaires ne pouvaient la visiter qu’avec une lettre de recommandation. Les stations de métro étaient alors surnommées « les palais souterrains ».
He Changjun : Nous, les premiers constructeurs de métro, qui avons construit le premier métro chinois, on en a bavé, mais on est fiers de ce qu’on a fait…
Les travaux se poursuivent à la station « Musée militaire ». Une méthode spéciale est employée pour empêcher le tassement de la ligne 1.
Londres
Cette méthode a été utilisée pour la construction du métro londonien il y a 20 ans, pour empêcher Big Ben de se pencher. En cas de tassement du sol, les ouvriers mettaient dans le sol des tuyaux d'acier à travers lesquels on coulait du béton afin de consolider la terre. Malgré cette méthode efficace, la sécurité reste la priorité absolue sur le chantier.
Ici arrivent chaque jour des rapports sur tous les chantiers en cours le long du métro de Pékin. Cette équipe de professionnels surveille avec attention tous les sites de construction. Une autre nouvelle ligne est également confrontée à des problèmes de croisement de lignes. Mais la solution employée sera différente.
C’est également une station de transfert, avec un croisement des lignes. Mais ici, pas de couche aqueuse ni de couche de terre entre les quais des deux lignes. Les deux lignes sont très proches.
Hao Zhihong, concepteur
Station de Gongzhufen, ligne 10
Nous nous trouvons au-dessus d’un site de construction de la ligne 10. Au-dessus des barres de soutien en acier, c’est la ligne 1.
Un grand espace sera creusé sous cette station vieille de 40 ans. Cela, tout en maintenant le fonctionnement normal de la ligne 1 et en limitant le niveau de tassement du sol à moins de 3mm. Une idée folle aux yeux de certains. Mais Monsieur Hao a une arme secrète : un vérin hydraulique.
Sous chaque colonne en acier, il y a un vérin hydraulique pour soutenir l’étage au-dessus. Les vérins hydrauliques sont installés sur les murs porteurs et les colonnes en acier dans la nouvelle station. Au final, ils seront entre les deux stations. Un vérin pèse 30 à 90 kg et peut supporter 1 600 fois son propre poids. L’emplacement de chaque vérin est calculé avec précision. La pression hydraulique des vérins générée par les équipements de surface empêche le plafond de s’enfoncer. Quand le tassement de la surface approche les 3mm, les ouvriers augmentent la pression hydraulique.
Gao Ruixuan est frustré par la vitesse de creusage. Dans le même temps, les experts travaillent à l’amélioration de la performance des tunneliers dans les situations géologiques complexes.
Pékin, 18h
18h. Le moment de l’heure de pointe à Pékin. Au total, avec le matin, les embouteillages durent plus de 2h par jour en moyenne. Conséquence : le métro est bondé. Chaque jour, 800 000 personnes empruntent la ligne 5, un chiffre proche des prévisions pour 2013. Les embouteillages s’étendent en général du centre-ville jusqu’aux banlieues périphériques. Pékin, ville internationale et dynamique, a une grande force d’attraction sur les provinciaux. Selon le dernier recensement, en 2010, la population pékinoise atteint désormais presque les 20 millions de personnes. Parmi eux, plus de 7 millions, soit un tiers, viennent de l’extérieur de la ville.
Zhao Qilei, collecteur de données géographiques
Mon travail est de collecter toutes les données et informations pour réaliser des plans de la ville. Je parcours Pékin pour recueillir ces données et mettre à jour les cartes.
La nature de presque toutes les villes est déterminée par leur héritage. La conception traditionnelle chinoise de l’autorité centrale est particulièrement évidente à Pékin. A partir d’un point central, la ville s’étend progressivement dans toutes les directions.
Zhao Qilei, collecteur de données géographiques
Pékin se développe très vite. Il y a des endroits où il n’y avait rien lors de ma dernière visite il y a peu de temps et qui sont maintenant déjà occupés par des grands bâtiments. Afin d’inclure autant d’informations que possible sur Pékin, on est obligé d’appliquer une échelle de plus en plus petite.
Au centre-ville de Pékin se trouvent les bâtiments les plus hauts et les plus chers. Mais aussi la plus grande concentration d’entreprises et les avenues les plus fréquentées. Le centre-ville est clairement l’endroit le plus riche et animé de la ville.
Bien que son bureau se trouve au centre-ville, Zhao Qilei ne peut pas se permettre d'y vivre. Il doit prendre le premier train de la journée pour arriver au travail à l'heure. Mais Xin Yu n’est pas aussi chanceux que lui.
Xin Yu
Je travaille au centre-ville, mais j’habite ici, parce que le loyer ici n’est pas cher. Mais c’est vraiment trop loin du bureau. Le matin et le soir, je dois attendre longtemps le bus. Et puis le trajet est long, je dois changer de bus plusieurs fois. Ça prend des heures pour me rendre au centre-ville. Mon plus grand souhait, c’est de pouvoir prendre le métro pour aller au travail.
Beaucoup de gens font le trajet entre le centre-ville et la banlieue, ce qui devient un véritable fardeau pour la circulation de la ville. La ville de Pékin a cessé de se développer vers l’extérieur. Mais le centre-ville, lui, s’agrandit toujours. Une immense métropole comme Pékin a besoin d'une zone centrale, mais celle-ci ne peut pas s’étendre indéfiniment. Il faut impérativement trouver un équilibre entre les besoins économiques, les transports et les préoccupations environnementales.
Yu Yanyan, directrice
Bureau des affaires urbaines
Académie des sciences sociales de Pékin
Je pense que toutes les grandes villes du monde sont probablement confrontées au même problème. Pékin devra peut-être envisager de développer plusieurs centres-villes.
Un nouveau plan est en train d’être conçu. L’organisation de Pékin se base sur l’axe traditionnel nord-sud et l’avenue Chang’an, qui traverse la ville d’ouest en est. Mais de nouveaux centres sont en construction, à l’Ouest et à l’Est, au niveau des anciennes limites de la ville. Avec une gamme complète de magasins et de services.
Mais Pékin se base sur la même structure depuis des siècles. Les routes périphériques, en cercle, ont été construites au fur et à mesure du développement de la ville. Le métro est ainsi l’option la plus adaptée pour rompre avec ce modèle.
Xu Chengyong, directeur adjoint
Institut de conception et de recherche sur l’urbanisme de Pékin
Pékin a besoin d’un bon réseau de transport entre le centre-ville et les zones périphériques, car le développement dépend de ce système. Le déploiement du métro à grande échelle dans les banlieues permet de réduire progressivement les embouteillages au centre-ville. La longueur totale des lignes atteindra 1 000km en 2020. Ce sera égal à la distance entre Pékin et Shanghai. Mais, ça ne sera pas facile de trouver de l’espace pour toutes ces lignes.
Cette barre d’acier fait 16m de long et pèse 45 tonnes. C’est l’une des pièces du plus grand tunnelier de Chine. Celui-ci est en cours d’assemblage sur le chantier de la ligne 14. Son diamètre est de plus de 10m, soit la hauteur d’un bâtiment de 3 étages. Toutes les parties du tunnelier doivent être transportées par une grue sur le site souterrain afin d’être ensuite assemblées sur place. Cela va prendre beaucoup de temps.
Six mois plus tard, le tunnelier est assemblé et commence son travail. Au fur et à mesure de sa progression, il laisse derrière lui un tunnel de plus de 10m de diamètre. Contrairement aux tunnels traditionnels à voie unique, celui-ci a assez d’espace pour deux voies parallèles, ce qui permet d’économiser beaucoup d’espace. Le réseau du métro de Pékin devient un réseau de transport urbain qui couvre l’ensemble de la ville. Et à mesure que ce réseau s’étend, les déplacements deviennent de plus en plus aisés.
Mais l’extension du métro, tâche immense et sans précédent, doit être accomplie en moins de 10 ans. Une période durant laquelle la pression, elle, s’intensifie sur les moyens de transport. La situation pousse tous ceux impliqués dans le projet à travailler encore plus dur.
Ligne 8
La ligne 8 qui longe l’axe central nord-sud de Pékin est sur le point d’être mise en service. La décoration intérieure est en cours, et les concepteurs discutent des derniers détails.
Jeux olympiques de Pékin (2008)
Les 29e Jeux olympiques ont eu lieu à Pékin en 2008. 100 000 spectateurs étaient dans le Nid d’oiseau pour assister à la cérémonie d’ouverture. La foule quittant le stade aurait bien pu paralyser la circulation. Mais heureusement, les lignes 5, 8 et 10 avaient déjà été mises en service pour les Jeux. Une partie de la ligne 8 avait même été nommée la « ligne des Jeux olympiques ». Les lignes de métro devaient assurer le transport des spectateurs des JO. Mais la capacité des trains était limitée, et les lignes ont malgré tout dû faire face à un afflux massif de passagers.
La solution la plus réaliste était alors d’augmenter la fréquence des trains. Un train est en train de tester le système de signalisation de sécurité sur une ligne qui sera bientôt ouverte. L’objectif était alors de raccourcir l’intervalle entre deux trains. Dans le test, le train essaye de griller le feu rouge. Le test est suivi de près dans le centre de contrôle, à mesure que le train s’approche du signal à la vitesse définie.
Le feu est rouge, mais allez-y, roulez tout de même. -Ok, bien reçu.
Si le train arrive à griller le feu rouge, alors le test serait un échec. Le train s’approche du feu, et finalement s’arrête. Le système oblige le train à s’arrêter à 2m derrière le feu rouge afin de conserver un intervalle minimal entre deux trains. Grâce à ce système, le plus avancé du monde, l’intervalle entre deux trains a été raccourci de 10 à 3 minutes. Cela a permis à l’ensemble des 100 000 spectateurs de quitter le site olympique en l’espace de seulement 40mn. Ce succès a aussi permis d’appliquer le système à d’autres lignes aux heures de pointe. Et l’intervalle entre les trains a été raccourci de 10 minutes à 2 minutes 30. Ce qui veut dire qu’en l’espace d’une heure, ce sont 24 trains qui arrivent dans la station, au lieu de 6, quadruplant ainsi la capacité de la ligne.
Guo Chun’an, ingénieur principal
Institut de conception et de planification urbaines de Pékin
Les Jeux olympiques de Pékin en 2008 ont joué un rôle moteur important pour développer le métro.
Xu Chengyong, directeur adjoint
Institut de conception et de recherche en urbanisme de Pékin
C’est essentiellement le besoin de la ville en matière de développement qui a conduit à l’extension du réseau de métro.
Le besoin de meilleures capacités de transport a poussé Pékin à accélérer la construction de son métro. Aujourd’hui, le réseau s’étend avec un nombre croissant de nouvelles lignes. Le besoin de meilleures capacités, des critères de sécurité plus élevés et un meilleur confort demandent aussi de nouveaux trains. Une grande quantité de trains plus modernes sont en train d’être produits. Les ouvriers de l’usine ont passé deux jours et demi à produire les composants des trains et terminer les opérations de soudage afin d’assembler toutes les pièces. Avant d’être mis en service, un train doit être soumis à des tests durant deux mois. En 2000, la fréquentation annuelle du métro de Pékin était de 400 millions de voyageurs. Le chiffre devrait passer à 1,8 milliard, faisant du métro de la ville l’un des plus fréquentés du monde. Mais cela va aussi de pair avec une amélioration des trains.
He Peng, vice-directeur
Service de planification du métro de Pékin
Avant 2000, les passagers devaient traverser un long couloir pour passer d’une ligne à l’autre. Chaque ligne avait ses propres stations et ses propres quais. Les passagers devaient marcher environ 100m pour aller d’un quai à un autre.
Hong Kong
Hong Kong dispose du système de changement de ligne de métro le plus pratique du monde. Le concept des « lignes parallèles » permet aux passagers de changer de train à partir d'une seule plate-forme. De nouvelles lignes de Pékin ont imité cette méthode très efficace.
He Peng
Cette ligne a une plateforme sur chacun de ses côtés. En concevant cette ligne, nous voulions que les passagers puissent changer de ligne de métro sur une même plateforme, sans avoir à passer par des couloirs. Pour changer de ligne, ils n’ont, au final, qu’à traverser la plateforme, qui est large d’environ 10 mètres. C’est très pratique.
Centre de contrôle du métro de Pékin
Toutes les informations arrivent ici. C’est le cerveau du système, où chaque ligne et chaque train sont contrôlés. Quand le programme de développement du métro de Pékin sera achevé, en 2020, cet immense système devra surveiller le plus grand réseau de métro du monde.
Il faut ajouter plus de mousse. Pas de mousse. La plaque d’acier est en position verticale. Non, non, c’est bon. Il y a de l’eau dans la cabine ? Quelle est la verticalité du tunnelier ?
Tout va bien ici. Il reste 10cm à creuser.
Gao Ruixuan arrivera bientôt au point de sortie. Le creusage aurait dû prendre 3 mois, mais à cause des conditions géologiques complexes, les travaux ont finalement duré 1 an. Le projet sera bientôt terminé, mais c’est un moment très risqué. Si le tunnelier ne touche pas le point de sortie qui a été défini, non seulement la bouche du tunnel risque de s’effondrer. Mais du sable et de l’eau peuvent également s’écouler à l’intérieur.
Levez la machine autant que possible. Augmentez la pression hydraulique dans le cylindre au-dessus.
Gao Ruixuan
Bien reçu.
C’est un moment crucial et angoissant pour Gao Ruixuan.
Maintenant, on peut voir les deux tiers de la tête de coupe. Le tunnelier a transpercé le tunnel avec précision. Tu peux t’arrêter là.
Après chaque célébration, Gao Ruixuan tient toujours à se promener dans le tunnel qu’il a creusé.
Gao Ruixuan
Beaucoup de gens trouvent ces tunnels interminables et ennuyeux. Mais moi, j’en connais chaque recoin. Quand je le traverse, je me rappelle sans cesse les moments où le tunnelier avançait. Il y a des moments où tout allait bien, et des moments où je me sentais vraiment frustré.
De milliers de personnes travaillent toujours sur ce projet. Ils s’efforcent de créer un miracle d'ingénierie qui étonnera le monde. En 2020, le méga-projet du métro de Pékin sera achevé. L’espoir : revitaliser la ville et enfin changer son apparence.
Les méga-projets de la Chine
Episode 4 – L’éolienne offshore géante
C’est la plus grande éolienne du monde. C’est un générateur puissant qui ne consomme pas de combustible et ne produit aucune pollution. Mais la fabrication même de ce géant est une grande épreuve. D’autant plus qu’il sera ensuite installé dans une mer hostile et agitée. Rejoignez-nous dans l’épisode 4 des « méga-projets de la Chine », sur la chaîne documentaire.