Ce sera le pont maritime le plus long du monde et il faudra six ans pour le construire. Chaque jour, 4 000 bateaux et 1 800 avions passent par ce chantier. Quelque 500 000 tonnes d’acier et 2,3 millions de tonnes de béton seront utilisés. Le tunnel sous-marin constituera le tube immergé le plus long du monde. Le plus grand marteau vibrant sera utilisé pour construire deux îles artificielles qui devront résister aux typhons et aux séismes et servir à la protection de l’environnement. Ce projet est le rêve de plusieurs générations et ce n’est qu’un début.
Hong Kong, avec une superficie de 1 000 km2 et une population de plus de 7 millions d’habitants, est devenue la région la plus dynamique d’Asie. Et cela, grâce à la finance internationale, le commerce international et le tourisme.
A Macao, une population de 400 000 personnes vit sur un territoire de 21 km2, ce qui fait de cette ville l’une des plus densément peuplées au monde. Aujourd’hui, les ingénieurs chinois vont connecter les trois villes en construisant un pont maritime. Il profitera à la croissance de Hong Kong, tandis que Zhuhai pourra bénéficier de l’économie hongkongaise pour prospérer et Macao sera capable d’attirer davantage de touristes.
Jusqu’ici, ce n’est qu’un rêve. La structure des fonds marins est très complexe, l’environnement naturel est difficile et les distances sont très grandes. Construire un pont d’une longueur de plus de 30 km semble être un projet irréalisable.
Fang Mingshan, ingénieur des ponts, a réalisé avec son équipe un autre projet d’envergure il y a 10 ans. C’était le pont de la baie de Hangzhou. Cette expérience l’a poussée à venir à Zhuhai pour relever un défi encore plus grand : la construction du pont Hong Kong-Zhuhai-Macao
Le projet à Hangzhou ne m’a pas permis de montrer tout mon potentiel. J’avais envie d’un plus grand défi pour développer ma carrière. C’est pourquoi je suis ici.
Construire un pont reliant Hong Kong, Macao et Zhuhai via la mer de Lingding pose beaucoup de problèmes. Ce serait facile de copier la méthode utilisée pour le pont de la baie de Hangzhou, mais les conditions d’ici sont très différentes. Chaque jour, plus de 4 000 bateaux naviguent sur cette voie commerciale maritime, la plus importante du monde. La structure complexe des fonds marins complique encore davantage la construction. De plus, la zone est souvent frappée par des typhons, ce qui rend le projet encore plus risqué. Enfin, les ingénieurs ont un chiffre à ne pas dépasser : 10%.
Chaque année, le faible courant de la mer de Lingding apporte des tonnes de limons. Les piliers du pont auraient tendance à collecter les limons si leur résistance d’eau dépassait les 10%. Conséquence : cela bloquerait le chenal et transformerait la mer de Lingding en une plaine alluviale. Les ingénieurs doivent s’assurer qu’un tel phénomène ne se produira pas. En premier lieu, le transport maritime ne doit pas être interrompu. Le chenal en eaux profondes de la mer de Lingding, près de Hong Kong, est le seul disponible pour les gros cargos. La construction de ce pont pourrait bien le menacer.
Le chenal de la mer de Lingding exige des conditions très strictes. Il est actuellement utilisé par des pétroliers de 100 000 tonnes, mais il doit pouvoir accueillir des navires de 300 000 tonnes à l’avenir.
Pour accueillir des navires de 300 000 tonnes, le pont doit avoir une hauteur de 80m avec des tours de 200m de haut.
80 mètres, cela équivaut à un immeuble de 26 étages. Vous pouvez imaginer quelle sensation vous pourrez avoir, en conduisant à cette hauteur. Ce sera une expérience exceptionnelle.
Ce sera certainement effrayant de conduire sur un pont si haut. D’ailleurs, l’aéroport de Hong Kong ne permet aucune construction au-dessus de 88 m sur ses trajectoires de vol. Comme ce chenal en eaux profondes ne peut être bloqué par un énorme pont, les ingénieurs se doivent de chercher d’autres solutions. Sous peine de devoir abandonner le projet.
Face à ce dilemme, une idée audacieuse est venue aux ingénieurs : celle de construire un tunnel sous-marin à la place d’un pont.
En 2009, le gouvernement chinois a approuvé ce projet. Le plus créatif jamais tenté dans l’histoire de Chine pour traverser un cours d’eau. Un tunnel sous-marin de 6,7 km et un pont de 22,9 km seront construits. Ce serait le pont maritime le plus large, le plus long et le plus complexe jamais construit en Chine. L’ouvrage permettrait de raccourcir le trajet de Zhuhai ou Macao à Hong Kong, actuellement de 4 heures, à une demi-heure.
Les ingénieurs chinois ont déjà construit six ponts maritimes, mais ils n’ont jamais construit un si long tunnel sous-marin. Ce projet constitue un défi sans précédent.
Les ingénieurs ont rencontré une difficulté après le début de la construction du pont. Une île s’est avérée nécessaire pour connecter le pont et le tunnel sous-marin. Or ici, il n’existe aucune île convenable. La seule solution a été de constuire une île artificielle. Problème : selon une analyse détaillée des fonds marins, la construction d’une telle île serait un projet d’une ampleur incroyable.
Le site sous-marin en question est recouvert d'une couche de 15 à 20m de limons, souples comme du fromage blanc. C’est trop instable pour construire une île au-dessus. Les matériaux placés sur cette couche de limons glisseraient trop facilement. La solution conventionnelle consiste à enlever les limons ou à les assécher avant de placer les caissons.
Plus de 8 millions de m3 de limons, l’équivalent de trois pyramides égyptiennes, ont besoin d’être déplacés. Les décharger ailleurs dans l’océan produirait une pollution inacceptable. Le projet prévoit l’achèvement de l’île en l’espace d’un an, aussi les ingénieurs doivent trouver immédiatement une solution. Ils ont proposé un plan audacieux qui consiste à former une digue autour du site de l’île avec des cylindres d’acier. Ceux-ci seraient fixés sur le fond marin en cercle et seraient ensuite remplis de terre pour former une île artificielle.
Cela permet de former rapidement une structure stable qui empêche la terre d’être emportée.
Ce plan, par ailleurs, ne nécessite pas de déplacer une quantité colossale de limons. L’impact sur l’environnement sera donc limité. 120 cylindres d’acier gigantesques formeront une île artificielle à chaque bout du tunnel. Le diamètre de chaque cylindre est de 22,5m, égal à celui d’un terrain de basket. Aussi haut qu’un immeuble de 28 étages, un cylindre de 55m pèse 550 tonnes, le poids d’un Airbus A380.
Le premier problème résolu, l’équipe de conception doit surmonter un autre obstacle : construire un tunnel dans ce chenal de 6,7km de long en eaux profondes. Les ingénieurs ont d’abord pensé à la technique du blindage, déjà utilisée ailleurs. L’équipement est disponible, mais cette technique augmenterait la résistance d’eau au-dessus de la limite de 10%. Cette technique éprouvée est ainsi exclue.
Si on construit un tunnel de blindage, il faut creuser très profond. Cela signifie que les îles artificielles devraient être de 1km de long, ce qui donnerait trop de résistance au courant et impacterait trop fortement l’environnement de l’océan.
Construire une île d’1km de long est impossible. Le seul autre choix possible est un tunnel immergé. Cela nécessite de d’abord creuser une tranchée sur le fond marin, puis d’y déposer les tronçons de tunnel préfabriqués pour les assembler sous l’eau. Ce genre de tunnel ne demande pas d’îles artificielles si longues.
On a choisi la solution du tunnel immergé parce que c’est celle qui impacte le moins l’environnement, et qu’il suffit que les îles aient une longueur de 625m.
Une île plus petite peut réduire l’impact sur l’environnement. Mais la complexité des techniques nécessaires constitue un grand défi.
Personne n’a jamais fait ça. Ce sera l’un des projets les plus difficiles du monde.
Ce sera le projet de tunnel sous-marin le plus difficile du monde. Chaque tronçon mesure 180 m de long, 33 m de large et 11m de haut. Chacun se compose d’une autoroute à 3 voies dans les deux sens, plus une voie de chaque côté pour les équipements et les ouvriers. Chaque tronçon pèse 76 000 tonnes, autant qu’un porte-avions. Les tronçons seront déposés dans une tranchée un par un à partir de l'ouest de l'île et ensuite joints à distance. La production d’énormes tronçons de tunnel en béton se révèle plus difficile que ce que les ingénieurs avaient imaginé. Ils ont finalement résolu le problème en produisant 8 petites unités pour chaque tronçon puis en les réunissant. Le premier obstacle surmonté, les ingénieurs s’emploient désormais à réaliser les grands cylindres d’acier nécessaires pour former les îles artificielles. Ce sera également une première pour des ingénieurs chinois.
Shanghai est la plus grande ville littorale de l’Est de la Chine et le plus grand centre financier international du pays. L’île de Changxing, à 30km du centre-ville, est le plus grand chantier naval du pays. Il utilise chaque jour des milliers de tonnes d’acier pour fabriquer des bateaux gigantesques pour des clients du monde entier. Les cylindres d’acier pour le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao sont aussi fabriqués ici. Le travail se déroule jour et nuit pour que les îles puissent être construites le plus tôt possible.
Zhou fait le va-et-vient chaque jour entre son bureau et le chantier naval. Son équipe a la difficile tâche de fabriquer 120 cylindres d’acier en 8 mois. Les cylindres sont trop gros pour être réalisés en une seule pièce. Il faut trouver une autre méthode. Chaque cylindre peut être fait de 72 pièces, mais plus les pièces sont nombreuses, plus elles risquent de rencontrer des problèmes au moment de l’assemblage. La marge d'erreur doit être contrôlée à ± 3cm pour une structure aussi haute qu’un immeuble de 18 étages. L’équipe décide de réaliser un coffrage d’acier à l’extérieur du cylindre d’acier, afin de réduire l’erreur à un niveau contrôlable. Les 12 960 pièces d’acier d’un poids total de 60 000 tonnes suffiraient à construire huit tours Eiffel. Dans huit mois, ils deviendront 120 gigantesques cylindres d’acier.
A 1 300 km de Shanghai se trouve Hong Kong, ville densément peuplée et centre commercial et financier de l’Asie. L’augmentation d’un seul point de son PIB demande beaucoup d’efforts. Le pont renforcera les liens économiques de la région et apportera à Hong Kong plus d’opportunités pour son développement.
M. Li connaît bien la signification de ce projet pour Hong Kong. C’est une expérience, il y a 10 ans, qui l’a conduit à faire partie de l’équipe de conception.
Le projet nous intéressait déjà il y a 10 ans. Quelques années plus tard, nous sommes entrés en contact, par hasard, avec un promoteur hongkongais et nous avons fait la conception préliminaire du pont.
Le commerce extérieur de Hong Kong repose sur ses ports. Pour profiter à fond des occasions commerciales en Chine continentale, Hong Kong a besoin de moyens de transport plus efficaces dans la région. Le port de Shenzhen, juste au Nord, est le choix évident pour se connecter au continent. Hong Kong a besoin de se tourner vers l’Ouest pour poursuivre sa croissance économique. M. Li et son équipe ont accepté ce défi dans l’espoir que le projet favorisera le développement de Hong Kong.
L’ampleur du projet est sans précédent. Le tunnel sous-marin de 6,7 km de long nécessitera 330 000 tonnes d'acier et 2 millions de tonnes de béton, suffisants pour 8 gratte-ciels de Dubai. Toutes les parties doivent être achevées en l’espace d’un an et demi afin de respecter les délais du projet. Cette exigence oblige les ingénieurs à trouver un moyen de réduire la durée de fabrication. L’équipe a demandé de l’aide à un fabricant de coffrages allemand de niveau mondial. Ils ont construit le pont d’Oresund, entre la Suède et le Danemark, dont le tunnel sous-marin est le plus long d’Europe. L’équipe espère que l’expérience des ingénieurs allemands servira à ce projet.
Ce tunnel est plus grand que celui du pont d’Oresund. Son dessin de conception est plus compliqué. Le plus important est de suivre exactement les dessins, sinon, on aura beaucoup de problèmes au moment de l’assemblage.
Un plan qui permettra l’assemblage rapide du coffrage permettra de grandement accélérer le projet.
Cet équipement automatique est extrêmement précis et efficace. Il peut mettre le coffrage en place en 20 minutes et élève ainsi l’efficacité de l’opération.
L’élévation de l’efficacité permettra d’achever le projet dans les temps. Pourtant, le coût d’un tel équipement dépasse de beaucoup le budget. Les ingénieurs ont été obligés de construire eux-mêmes un système automatique de coffrage, le plus sophistiqué du monde. Il nécessite 3 000 tonnes d’acier et doit être fabriqué en quelques mois. C’est un vrai défi pour une équipe inexpérimentée dans ce domaine. Six mois après, les derniers composants du coffrage d’acier sont presque terminés. Les travailleurs doivent accomplir l’assemblage et les contrôles en trois jours, avant que le coffrage ne soit démonté, puis transporté en bateau vers le chantier de production du tunnel immergé, à 1 600 km de là.
Sur l’île de Guishan, 1 600 km plus loin, 3 000 ouvriers sont occupés à préparer l’arrivée du coffrage d’acier. En 100 jours, ils vont construire de zéro une super-usine dont la seule mission sera de fabriquer les 33 tronçons du tunnel immergé le plus long du monde. Il faudra extraire 3 millions de m3 de terre sur une zone égale à 10 terrains de football. L’usine fabriquera chaque mois deux tronçons du tunnel. Un tronçon pèse 76 000 tonnes.
A Dalian, ville littorale à 1 900 km de là, des essais importants sont en cours. Leurs résultats permettront aux ingénieurs de décider de la méthode à utiliser pour installer les 33 tronçons du tunnel. Les essais simuleront la façon dont les courants océaniques pourraient influer sur le transport et l’installation. Les données obtenues devraient faire connaître aux ingénieurs la taille du câble d’acier nécessaire pour installer en toute sécurité les tronçons de 76 000 tonnes.
Nous sommes dans la phase la plus délicate de la mise en place des tubes immergés. Un léger impact peut créer un grand mouvement du tube.
Si les essais ne procurent pas de données précises et si le câble se rompt pendant l’installation, ce tube extrêmement coûteux coulera au fond de la mer et deviendra inutile. Il y aura peut-être même des victimes. Les ingénieurs simulent de grosses vagues frappant la maquette d’un tube immergé. Les essais dureront six mois et aideront à déterminer la meilleure façon de mettre le tunnel en place.
Macao est la région la plus densément peuplée du monde. A l’ère de la mondialisation, son modèle économique, basé sur une industrie unique, ne répond plus à ses besoins. La ville cherche un nouveau modèle de développement, de nouveaux clients et partenaires. Le succès du projet du pont est crucial pour le développement de la ville.
Nous voilà au Temple de Matsu, le site touristique le plus célèbre de Macao. C’est ici qu’ont débarqué les premiers Portugais.
Mme Huang travaille comme guide touristique depuis plus de 10 ans. Elle espère que la construction du nouveau pont amènera plus de touristes dans la ville.
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J’ai émigré ici il y a 30 ans, en 1983. J’ai vu tous les changements qu’a connus Macao depuis sa rétrocession à la Chine. Les touristes de Chine continentale se précipitent à Macao, auquel ils peuvent accéder depuis 2002. Le tourisme à Macao en bénéficie beaucoup et notre vie continue à s’améliorer. Xiao Li veut aussi devenir guide touristique après ses études à l’école de tourisme. Le nouveau pont lui apporterait des opportunités pour sa carrière.
Si vous regardez attentivement, vous verrez des caractères chinois et quatre lions de pierre. Pour les Chinois, ils symbolisent la sécurité.
Xiao Li connaît beaucoup d’histoires de Macao que d’autres ignorent. Elle veut que tout le monde connaisse davantage Macao, sa ville natale. Mme Huang est persuadée que le nouveau pont incitera davantage de jeunes à s’engager dans l’industrie touristique. Et que Macao aura un avenir brillant.
Les typhons et les vagues énormes sur la mer de Lingding menacent toujours le pont. Mais une autre menace invisible, pourtant plus importante, pèse sur l’ouvrage. C’est une matière connue sous le nom de chlorate. Une expérimentation est en cours depuis 20 ans.
C’est un morceau de béton armé que l’on a déposé au bord de la mer en 1987. Aujourd’hui, 20 ans après, vous pouvez voir que le chlorate a corrodé l’armature d’acier. Si la corrosion continue, l’armature d’acier produira des fissures dans le béton armé, dont des morceaux risquent de tomber, ce qui risque de faire s’écrouler l’ensemble de la structure.
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Le chlorate est une grande menace pour ce pont supposé fonctionner pendant 120 ans. Chai et son équipe doivent trouver un moyen efficace de réduire ce risque.
Le chlorate est l’ennemi le plus important et le plus persistant des chantiers exposés à l’environnement océanique. Vous pouvez voir comment les ions chlorures ont pénétré ce morceau de béton armé. C’est urgent de résoudre ce problème pour que le pont puisse durer, effectivement, 120 ans.
Grâce aux données provenant de 20 ans d’expérimentation, les ingénieurs ont trouvé une méthode efficace en utilisant un béton hautement résistant à la pénétration du chlorate. Le pont, d’une longueur de 22 km -record mondial- nécessitera 550 000 tonnes d’acier. Malgré son poids beaucoup plus léger que celui d’un pont en béton, il doit faire face à un autre défi : le risque de séisme.
Xie et son équipe doivent trouver la meilleure façon de protéger ce pont d’acier des séismes. Les ingénieurs se tournent vers l’une des dernières matières en cours de développement.
Ça, c’est du caoutchouc ordinaire. Quand vous le faites tomber, il rebondit. Et ça, c’est un caoutchouc à fort amortissement, qui rebondit à peine. Le caoutchouc ordinaire conserve de l’énergie cinétique et donc il rebondit quand vous le faites chuter. Alors que le caoutchouc à fort amortissement, en raison de sa structure moléculaire, disperse l’énergie cinétique.
L'équipe de Xie procède actuellement à des essais pour déterminer le meilleur système d'amortissement avant que la construction proprement dite du pont ne commence. Trois ponts seront construits sur la mer de Lingding pour assurer le passage de plus de 4 000 navires par jour. La conception des ponts est maintenant dans sa phase finale. Aucun pont n’a jamais été sur la trajectoire de trois aéroports internationaux. Le pont de Jiuzhou, qui sera à seulement quelques kilomètres de l’aéroport de Macao, pose le plus grand risque, car les avions survoleront le pont moins d’une minute après leur décollage. Normalement, les équipements de levage se situent beaucoup plus haut que les tours du pont. Or les autorités aériennes ne permettent aucune construction d’une hauteur supérieure à 122 m. Et les tours du pont atteignent déjà les 120 m.
Une méthode créative a ainsi été trouvée pour ériger les tours. Elles seront d’abord assemblées sur terre puis tractées horizontalement par des câbles, pour être enfin tirées vers le haut, en position verticale. Cette solution semble satisfaisante mais l’opération doit encore faire face à des vents violents. Les typhons sont fréquents ici. Et les vents violents soufflent 200 jours par an. Les poutres en acier tendent à vibrer à cause du vent. Si leurs fréquences d’oscillation sont les mêmes, cela produira des résonnances qui entraîneront des conséquences catastrophiques. Le professeur Zhou est en train de faire des essais importants avec ses étudiants de l’Université de Tongji à Shanghai. Ils utilisent un tunnel de vent pour résoudre le problème de la résonance.
Nous avons constaté certains phénomènes défavorables de vortex. Sous l’effet de vents à une vitesse de 16m/s, l’amplitude de vibration verticale peut atteindre les 40 cm. Cela peut mettre mal à l’aise les piétons, les automobilistes et les voyageurs, et même affecter la structure du pont.
Résoudre ce problème de vortex est l’objectif de cette expérimentation. Il faut faire disparaître ce phénomène.
En ajoutant un destructeur de portance de 50 centimères de long et d’un mètre de large, l’amplitude de vibration est réduite de 40 cm à seulement 6 cm.
Cette zone maritime de 30 km de long est le chenal le plus fréquenté du monde. Pour assurer le trafic quotidien de 4 000 bateaux, y compris des bateaux engagés dans le projet, les ingénieurs doivent trouver une solution infaillible une fois que la construction commencera réellement. Ils coopèrent avec la police du trafic maritime pour redessiner les voies de navigation. C’est le plus grand détournement jamais tenté en Chine.
Les travaux vont bientôt commencer. Etant donné la longueur du pont, que comptent faire les autorités maritimes pour ajuster les voies de navigation ?
Le plus difficile à gérer, c’est le trafic maritime le long de ces 23 km. Ce trafic est ce qui influence le plus les travaux et la navigation. En temps normal, 150 bateaux express naviguent chaque jour entre le Guangdong, Hong Kong et Macao.
Le Centre du trafic maritime de Guangzhou surveille attentivement les bateaux dans cette zone maritime afin d’assurer la sécurité des travaux.
A l’usine Zhenhua, à Shanghai, la fabrication des cylindres d’acier entre dans sa phase finale. La construction proprement dite du pont va bientôt commencer.
Ce sont les cylindres d’acier spécialement fabriqués pour les îles artificielles. La fabrication a commencé en mars et va bientôt s’achever. Les ouvriers feront des heures supplémentaires ce soir pour les terminer le plus tôt possible. Demain, après les derniers contrôles, notre mission sera accomplie.
Cinq ouvriers doivent travailler tout en haut pendant 10 heures pour charger 9 cylindres d’acier sur le cargo. C’est un défi, à la fois en termes de force et d’endurance.
Un cargo de 70 000 tonnes peut transporter au maximum 8 cylindres en une seule fois. Cela semble facile de transporter des cylindres pesant seulement 4 000 tonnes chacun. Mais ils ont une hauteur de 45 m et se trouvent directement sur la ligne de mire du capitaine.
En 20 ans de métier, ce capitaine, pourtant expérimenté, n’a jamais rencontré une telle épreuve.
Avec les cargos ordinaires, aucun obstacle ne bloque notre regard. Mais ces cylindres de 40 m de long bloquent complètement notre vue. Les pilotes doivent se déplacer sans cesse entre les deux côtés du cargo afin de voir les autres bateaux.
Le cargo Zhenhua part pour la mer de Lingding, à 1 600 km de là, avec ses 8 gros cylindres d’acier.
Sur l’île de Guishan, l’usine où l’on fabrique les tronçons du tunnel immergé terminera bientôt sa mission d’assemblage du coffrage d’acier. Il n’a fallu que six mois pour construire cette usine, soit un mois de moins que prévu.
L’installation de la ligne 1 est en voie d’achèvement. Ce sont les coffrages pour la partie intérieure, la partie intérieure et la partie latérale. La longueur du tube préfabriqué est de 22,5m. La hauteur 11,94m. La largeur 37,95m. Cela nécessite 3 400 m3 de béton. Il a fallu 24 heures pour couler le béton, qui doit ensuite être durci pendant trois jours avant que l’on puisse retirer l’armature.
A l’aide d’une grue, quatre ouvriers joignent la dernière pièce du coffrage, qui pèse plus de 10 tonnes, au reste du coffrage. Dans un mois commencera la fabrication du premier tube immergé, qui établira un nouveau record mondial.
Le cargo Zhenhua s’approche de Zhuhai. Il n’a fallu que 20 ans pour que ce petit village de pêcheurs se transforme en une ville de 1,5 million d’habitants. Le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao lui permettera de participer activement au commerce international comme toute autre ville importante de la rive Ouest de la rivière des Perles.
M. Zhang est l’un des premiers habitants à être arrivé à Zhuhai après le lancement de la politique de réforme et d’ouverture. Il a été le témoin des changements vécus par Zhuhai depuis ces 20 dernières années.
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Les enfants dans ma classe dessinent le pont de différentes façons, avec du papier de construction, à la gouache, à l’aquarelle ou même avec un stabilo.
Pour M. Zhang, l’imagination est l’avenir de la ville. Il attend avec impatience l’achèvement du pont, qui devrait rendre Zhuhai encore plus belle.
Le cargo se dirige vers la zone maritime prévue autour des îles artificielles. Il faut faire vite, car une tempête tropicale se renforce au sud des Philippines.
Des milliers de regards s’orientent vers ce colosse, qui deviendra une partie importante de l’île artificielle. Poser un cylindre d’acier de plus de 550 tonnes sur le fond marin, avec une marge d’erreur de moins de 2 cm, est un vrai défi. M. Chen, opérateur de grue, est la seule personne capable de manier le plus grand marteau vibrant à 8 directions du monde, spécialement conçu pour créer des îles artificielles. Il peut lever facilement un objet de 1 600 tonnes. Le cylindre d’acier de 550 tonnes est levé et déplacé vers l’endroit désigné, mais personne sur le site ne connaît sa position exacte.
Les données sont transmises, par un satellite GPS situé à 20 000 km d’altitude, jusqu’à un système de positionnement par satellites, construit dans le but de garantir l’exactitude de l’emplacement. Le cylindre, d’un poids de 550 tonnes, est en train de couler vers le fond marin, 37 mètres plus bas. L’opération se déroule bien jusqu’à ce que le marteau vibrant s’arrête. Le cylindre d’acier a frappé une couche dure, épaisse de 5 m. M. Chen doit augmenter progressivement la puissance de sortie du marteau afin d’éviter qu’il ne soit en surcharge et qu’il ne se brise. Pendant ce temps, «Nesat», le typhon le plus puissant de l’année, se dirige rapidement vers la mer de Chine méridionale. Le centre de commandement du projet lance rapidement les préparatifs d’urgence au cas où le typhon atteindrait le site de construction.
C’est le moment crucial pour la mise en place des cylindres. Chen est engagé dans une bataille contre le fond marin avec, dans ses mains, le plus grand marteau vibrant du monde. La tâche, qui devait être réalisée en 30 minutes, dure depuis déjà presque 2 heures. Les vagues se renforcent sous l’effet du vent. La mission est difficile. Mais si le premier cylindre peut être positionné avec succès, ce sera un bon point de départ pour construire l’île. Avec le typhon qui approche, tous les bateaux reçoivent l’ordre de se mettre à l’abri.
Le typhon « Nesat » arrivera ce soir, où allez-vous vous mettre à l’abri ?
Je dois connaître la direction du typhon pour choisir le lieu de refuge.
Les choses commencent enfin à aller mieux au chantier de l’île Est. Le cylindre commence à s’enfoncer plus rapidement, ce qui signifie qu’il a traversé la couche dure. Dix minutes après, le cylindre atteint la profondeur désirée. Les ouvriers examinent immédiatement le marteau qui, heureusement, ne montre aucun signe de dommage. Tous les bateaux ont trouvé un port de refuge. La première phase de la construction de l’île se termine avec succès, avant l’arrivée de « Nesat ».
Après 28 ans de préparation, les ingénieurs chinois commencent enfin à construire le pont maritime le plus long du monde. Ils ont fabriqué les grands cylindres d’acier pour construire deux îles artificielles, 33 tubes immergés aussi grands qu’un porte-avions, afin de construire le tunnel sous-marin. Ils ont construit le pont d’acier le plus long du monde malgré la complexité des fonds marins et la rudesse des conditions naturelles.
Mais ce n’est qu’un début et les travaux sont loin d’être terminés. Durant les quatre ans qui viennent, davantage de défis restent à relever. Dans quatre ans, Hong Kong sera capable d’accélérer son développement et les jeunes de Macao auront un bel avenir. A Zhuhai, des enfants créatifs grandiront et auront un horizon plus large devant eux. A ce moment-là, le pont Hong Kong-Zhuhai-Macao nous racontera encore davantage d’histoires d’ingénieurs chinois qui ont défié les limites et réalisé un nouveau mégaprojet.
A suivre Les Mégaprojets de la Chine, épisode 2 : La Tour de Shanghai
A Shanghai, métropole internationale, un gratte-ciel de 632 m de haut est en construction. En tant que construction respectueuse de l’environnement la plus haute du monde, elle affrontera les conditions de construction les plus difficiles et les critiques les plus sévères.
Rejoignez-nous pour l’épisode 2 des Mégaprojets de la Chine.